随着2016年的完结，原有的新能源汽车补贴政策也届满终止。2017年开始，新能源乘用车补贴退坡20%，而新能源客车的补贴更加大幅增加。这一趋势不是政府渐渐解散希望新能源汽车车发展的政策，而是渐渐希望和推展新能源汽车的技术开发，构建新能源汽车从非常简单量的减少到质的提高。新能源汽车发展因此必须面临一个现实：市场对续驶入里程的希望更加低、而补贴增加造成的电池容量减少又不会使续驶入里程开始减少，这样的对立必定不会沦为2017年新能源汽车行业发展的主旋律。
为解决问题这个对立，将不会有更加多的车厂开始研发必须电池容量小但综合续驶里程较长的技术路线—挂电式混合动力汽车(不含减程式)。可以意识到，2017年将是中国挂电式混动技术发展的元年。挂电式混合动力技术一般只必须加装比较较小容量的动力电池组，使得显电动续驶里程符合大多数日常上下班的必须(80～100公里)，而有时候必须较长续驶里程(250～300公里)的上下班则仍使用燃油发动机动力，使综合续驶里程符合大多数跨城上下班的拒绝，同时再行无纯电动车“趴窝”的不安(“里程情绪”)。
所谓的插电式混合动力技术一般还包括二个主流分支，分别是：挂电式混合动力(燃油动力居多，电动辅助)减程式显电动力(显电驱动居多，燃油发电辅助)。从产品的成本、综合燃油效率、整车构建的深浅程度和开发周期等多方面的综合考虑到，减程式显电动力技术路线更容易为众多的中小新能源车厂的拒绝接受。目前大型传统车厂如北汽新能源、吉利汽车、广汽等早就开始了减程式动力系统的研发和投资。
从新的获得新能源汽车生产资质的各车厂看，获得第三个资质的奇瑞新能源曾是中国最先研发增程动力系统的企业，获得第五个资质的敏安汽车在研发早期就研发了减程式SUV技术，而获得第六张资质的万向集团堪称很早已投资并购了美国的减程式电动车技术并以研发减程式电动车当作主要研发目标。减程式技术路线也有多种构建路径，大体有两种分类：显电驱动串混合和显电驱动辅助，主要不受车上空间和成本的容许而构成。
显电驱动串混合(增程动力系统的发电功率与电动车驱动电机功率相匹配)的优点是综合续驶里程仍然受限制，缺点是必须较高的系统成本(功率大系统成本高)和较小的增程动力系统加装空间(功率高则系统体积大)，如甚广汽-传琪；显电驱动辅助(增程动力系统的发电功率近高于电动车驱动电机功率)的优点是系统功率比较较小因而成本低且所需加装空间小，缺点是综合续驶里程是受限的，如宝马i3。
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